Formel E: Die Gen4 bringt mehr Leistung, aber auch mehr Gewicht

Die Formel E hat ihre Gen4 vorgestellt, die für die Saison 2026/2027 erwartet wird, mit einem klaren Versprechen: bei der reinen Performance deutlich zuzulegen. Mehr Leistung, mehr Tempo und endlich permanenter Allradantrieb – dieser neue Rennwagen markiert einen echten technischen Sprung, auch wenn dieser Fortschritt mit einem weniger schmeichelhaften Kompromiss einhergeht: Er legt ebenfalls deutlich an Masse zu.

Von Anfang an ist die Botschaft für die Leser der Kategorie Formel E klar: Die Serie will nicht länger nur das Bild eines elektrischen Versuchslabors verkaufen, sondern sich dem absoluten Spitzenniveau auf der Strecke annähern. Das eigentliche Thema ist daher weniger die Kommunikation rund um eine „Revolution“ als vielmehr die Art und Weise, wie diese Gen4 die Positionierung der Meisterschaft gegenüber der F2 und indirekt auch gegenüber der F1 neu definiert.

Die Gen4 hebt mit 804 PS und 335 km/h auf ein neues Niveau ab

Faktisch wird die Gen4 das leistungsstärkste Formel-E-Auto sein, das es bisher gab. Die Serie kündigt eine Höchstgeschwindigkeit von 335 km/h und eine Maximalleistung von 804 PS im Qualifying oder im Attack Mode an. Das sind rund 70 % mehr als bei der Gen3 – ein enormer Unterschied auf dem Papier, wie er in einer Einheitsserie, in der Fortschritte oft nur in feinen Nuancen gemessen werden, eher selten ist.

Die Folge ist unmittelbar: Die Formel E spricht nicht mehr nur über Energieeffizienz oder Rekuperationsstrategie, sondern über reine Geschwindigkeit. Das ist ein Tonwechsel, so deutlich wie ein Bremsmanöver am Ende einer Geraden. Alberto Longo geht sogar so weit, diese Gen4 leistungsmäßig über einer Formel 2 einzuordnen, mit einer F1 „nicht sehr weit entfernt“. Vorsicht bleibt dabei allerdings angebracht: Eine vollständige und unabhängige Vergleichsbasis wird hier nicht geliefert – weder auf derselben Strecke noch unter identischen Bedingungen.

Trotzdem ist das ausgesendete Signal stark. Seit den Anfängen im Jahr 2014, als die Fahrer im Rennen noch das Auto wechseln mussten, weil die Reichweite nicht ausreichte, hat die Formel E einen beachtlichen Weg zurückgelegt. Die Gen4 löscht diese Geschichte nicht aus; sie nutzt sie vielmehr, um zu zeigen, dass die Serie ihre Jugendphase hinter sich gelassen hat.

Permanenter Allradantrieb behebt eine echte Schwäche der Gen3

Die andere große Neuheit, in einer Pressemitteilung weniger spektakulär, auf der Strecke aber deutlich wichtiger, betrifft den Antriebsstrang. Die Gen4 wird der einzige Formel-Rennwagen mit permanentem Allradantrieb sein. Konkret behebt die Formel E damit einen ihrer empfindlichsten Punkte: die Schwierigkeit, die Leistung sauber auf den Asphalt zu bringen – insbesondere auf oft welligen, schmutzigen und tückischen Stadtkursen.

In der Praxis, genauer gesagt auf Stadtkursen, kann diese Architektur viel verändern. Besser verteilte Traktion bedeutet potenziell sauberere Kurvenausgänge, konstantere Nutzung der Leistung und ein weniger ruppiges Fahrverhalten. Der Gewinn beschränkt sich nicht auf die Beschleunigung auf der Geraden; er betrifft auch das Fahrgefühl und die Lesbarkeit des Spektakels. Eine Formel E, die weniger durchdreht und besser aus den Ecken herausbeschleunigt, wirkt optisch auch glaubwürdiger.

Dennoch muss man die ersten Rennen abwarten, um den realen Effekt auf Überholmanöver, Energiemanagement und Reifenverschleiß zu bewerten. Ein Allradantrieb kann zwar ein Traktionsproblem lösen, die Komplexität aber auch in andere Bereiche verlagern – insbesondere in die Fahrwerksabstimmung und den Umgang mit dem Gewicht.

Breiter, schwerer: der technische Preis einer ambitionierteren Formel E

Das ist wohl die greifbarste Grenze dieser Gen4: Sie macht Fortschritte, wächst aber auch. Ihr Gewicht steigt von 863 auf 950 kg. Das Auto wird zudem größer, mit einem verbreiterten Cockpit, um die Servolenkung zu integrieren und mehr Platz für die Hände zu schaffen. Anders gesagt: Die Formel E gewinnt an Performance, entfernt sich aber ein Stück von jener radikalen Leichtbau-Philosophie, die den Reiz eines Monoposto oft ausmacht.

Diese Entscheidung ist alles andere als nebensächlich. Mehr Leistung verlangt nach mehr Kontrolle, höherer technischer Belastung und mehr Anforderungen an die Fahrer. Die Servolenkung reagiert auf ein reales Bedürfnis, vor allem wenn Abtrieb, Lenkkraft und Traktion zunehmen. Doch dieser relative Komfort hat seinen Preis. Ein schwereres Auto kann zwar stabiler sein, verändert aber auch das Verhalten beim Bremsen, bei Lastwechseln und in langsamen Kurven.

Die Formel E setzt hier auf einen Aufstieg in eine höhere Leistungsklasse statt auf die absolute Suche nach maximaler Gewichtsreduktion. Das passt zu ihrem aktuellen Anspruch. Dennoch ist diese Gleichung nie kostenlos: Im Motorsport fordert jedes zusätzliche Kilo früher oder später seinen Tribut.

Bridgestone und echte Regenreifen: ein Detail, das Rennen verändern kann

Mit der Gen4 gibt es auch einen Wechsel beim Reifenlieferanten: Bridgestone ersetzt Hankook. Auch hier wirkt das Thema aus der Distanz zweitrangig, kann aber die Hierarchie stark beeinflussen. Im Motorsport ist der Reifen niemals bloß Zubehör; er ist das erste Leistungswerkzeug und manchmal der entscheidende Faktor eines Rennwochenendes.

Die interessanteste Neuerung ist die Einführung echter Regenreifen. Bislang setzte die Serie auf polyvalente Reifen, gedacht zur Vereinfachung der Logistik und passend zum eigenen Effizienz-Narrativ. Das Problem: Diese Lösung zeigte klare Grenzen, sobald sich die Bedingungen deutlich verschlechterten. Mit einem vollwertigen Regenreifen gibt sich die Formel E nun endlich die Mittel, nasse Rennen ohne Halbmaßnahmen zwischen zwei Welten zu bestreiten.

In der Praxis kann das einen doppelten Effekt haben. Erstens auf die Sicherheit und die Konstanz der Performance. Zweitens auf das Spektakel, denn ein stärkeres Allradauto mit besserer Bereifung im Regen könnte eine ganz neue Renncharakteristik eröffnen. Auch hier gilt: Vorsicht. Das reale Verhalten wird von Mischungen, Temperaturen und Strecken abhängen – Daten, die im vorliegenden Entwurf nicht näher ausgeführt werden.

Angekündigte zehn Sekunden Gewinn, aber Vergleiche bleiben mit Vorsicht zu genießen

Die Formel E erklärt, die Gen4 solle im Qualifying pro Runde zehn Sekunden schneller sein. Diese Zahl wirkt natürlich. Sie verdeutlicht allein schon das Ausmaß des erwarteten Sprungs zwischen den beiden Generationen. Im Rennmodus soll der Wagen zudem über 50 % mehr Leistung verfügen. Das ist erheblich und erklärt, warum die Verantwortlichen der Meisterschaft von einem Wechsel der Dimension sprechen und nicht nur von einem technischen Facelift.

Dennoch sollte man einen kühlen Kopf bewahren. Zehn Sekunden pro Runde bedeuten ohne präzisen Kontext wenig: welche Strecke, welche Bedingungen, welche Temperatur, welche Energiekonfiguration? Informierte Leser wissen das genau – eine Rundenzeit ohne Umfeld kann glänzen wie eine Werbetafel. Was man jedoch festhalten kann, ist die Richtung: Die Serie will das Tempo ihrer Rennen deutlich erhöhen und den wahrgenommenen Abstand zu den Referenzklassen verringern.

Jeff Dodds betont diesen Punkt übrigens ebenfalls und präsentiert die Gen4 als Performance-Meilenstein für Elektrofahrzeuge. Die Wortwahl ist offensiv, teils sehr enthusiastisch, fast schon zu sehr. Doch sie stützt sich immerhin auf greifbare technische Veränderungen und nicht nur auf Schlagworte.

Die Saison 2026/2027 wird zeigen, ob die Formel E ihren Status wirklich verändert hat

Diese Gen4 wird ab Ende dieses Jahres über vier Saisons hinweg eingesetzt, auch wenn der Kalender für 2026/2027 im gelieferten Entwurf noch nicht genannt wird. Die ersten Testfahrten fanden in Paul Ricard statt, in Anwesenheit der sechs engagierten Hersteller, aber nur Porsche, Jaguar und Stellantis über Opel gingen tatsächlich auf die Strecke. Nissan, Lola Cars und die anderen vertretenen Marken fuhren wegen Terminüberschneidungen in ihrer Entwicklung nicht.

Diese Präzisierung ist wichtig, weil sie daran erinnert, dass sich das Potenzial eines neuen Rennwagens bei seiner Präsentation nie vollständig offenbart. Es ist nur der Anfang der Arbeit. Die Hersteller werden ihre jeweilige Interpretation nun auf dieser Basis entwickeln – jeder mit seiner eigenen Vorstellung von Performance, Energiemanagement und Fahrwerkskompromiss. Genau dort kann die Meisterschaft an Dichte gewinnen oder im Gegenteil die Unterschiede zu stark glätten.

Der wahre Test kommt also im Rennen. Hält die Gen4 ihre Versprechen, kann die Formel E endlich ein Narrativ festigen, das sie seit Jahren mit sich trägt: das einer elektrischen Meisterschaft, die man wegen ihrer Leistung anschaut und nicht nur wegen ihres Konzepts. Falls nicht, ist das Risiko klar: ein Auto, das auf dem Datenblatt beeindruckt, sportlich aber noch immer nach voller Glaubwürdigkeit sucht.

Zusammengefasst

• Die Gen4 kündigt 804 PS im Qualifying oder Attack Mode und 335 km/h Spitze an.
• Sie erhält permanenten Allradantrieb – eine Premiere in der Formel E.
• Das Gewicht steigt von 863 auf 950 kg, ein bewusst eingegangener technischer Kompromiss.
• Bridgestone ersetzt Hankook, und echte Regenreifen werden eingeführt.
• Die Formel E verspricht einen Gewinn von zehn Sekunden pro Runde im Qualifying, was unter realen Bedingungen noch bestätigt werden muss.
• Die Saison 2026/2027 wird zeigen, ob dieser technische Sprung wirklich zu einem neuen sportlichen Status führt.

Am Ende richtet sich diese Gen4 vor allem an jene, die der Formel E bislang mangelnde Geschwindigkeit und geringe Klarheit auf der Strecke vorwarfen. Sie verspricht mehr Leistung, mehr Traktion und wohl auch mehr Glaubwürdigkeit gegenüber anderen Nachwuchs- und Formelserien. Ihre Grenze ist bereits bekannt: mehr Gewicht, also mehr Zwänge. Die Alternative für die Serie wäre gewesen, vorsichtig zu bleiben. Sie hat sich für den Angriff entschieden. Und ausnahmsweise verdient diese Wette mehr als nur ein Schulterzucken.